sarmetro (sarmetro) wrote,
sarmetro
sarmetro

Categories:

Пассажирский транспорт Будапешта (начало)

Оригинал взят у heming_fromelko в Пассажирский транспорт Будапешта (начало)

Из всех городов, которые когда-либо посещал, Будапешт оказался городом с наибольшим количеством различного городского транспорта.

По Будапешту можно перемещаться на следующих видах транспорта: фуникулер, речной транспорт на Дунае, метрополитен (два типа, объединенные в одну систему –  две стандартных линии, схожие с линиями   метрополитенами СНГ и линия с подвижным составом и устройством путевых сооружений трамвайного типа), трамваи (нескольких видов), троллейбусы, автобусы, железная дорога, зубчатая железная дорога, детская железная дорога, система пригородных поездов HEV. Ни один из этих видов транспорта не является уникальным в мире, но в конкретных решениях для Будапешта оригинальными мне показались детская железная дорога,  зубчатая железная дорога и 1-я линия Будапештского метрополитена.



– Городской общественный транспорт, принадлежащий компании BKV ( метрополитен, трамвай, троллейбус, автобус, пригородные поезда HEV, зубчатая железная дорога);

– Фуникулер

– Водный транспорт на Дунае – совершенно различные перевозчики, осуществляющие водные перевозки  от прогулок в черте города до транспортных рейсов по излучине Дуная и международных рейсов по Дунаю в Словакию и Венгрию, а также суда, совершающие круизные рейсы по Дунаю от Германии до Румынии;

– Венгерские железные дороги (MAV). Железная дорога конечно же является междугородним и международным транспортом, но в пределах Будапешта имеет много остановок и может быть использована как городской транспорт;

– Детская железная дорога в Будайских горах. К детской железной дороге примыкает еще один вид Будапештского транспорта – канатная дорога.

Водный транспорт

При передвижениях по набережным и мостам над Дунаем в глаза бросается большое количество прогулочных и круизных плавстредств, курсирующих по Реке и стоящих у причалов. Количество судов на воде в Будапеште на Дунае примерно такое же, как в Петербурге на Неве и существенно больше, чем в Киеве на Днепре. Есть прогулочные теплоходы в границах Будапешта. Дунай – осевая линия Будапешта, дворцы, церкви, здания парки расположены в современном Будапеште так, что к Дунаю они обращены парадной частью. При наличии времени и солнечной погоде обязательно стоит при посещении Будапешта пройти на прогулочном теплоходе по Дунаю. Виды мостов Будапешта, заданий по берегам, Будайских гор  оставят о Будапеште впечатление красивого и уникального города.

Водным транспортом можно воспользоваться для однодневных поездок в города Венгрии, расположенные в излучине Дуная к северу от Будапешта – Сентендре, Вац, Вишеград, Эстергом. Рекламу теплоходов , ходящих по излучине Дуная очень часто можно встретить в Будапештском метро.

По Дунаю из Будапешта можно также добраться до Братиславы и  Вены на судне типа «Метеор». Такой путь имеет смысл только есть лишнее время, деньги и желание пройти по Дунаю между венгерской и словацкой/австрийской столицами. По времени «Метеор» от Будапешта до Вены идет почти в два раз больше поезда. По цене дороже в разы. К примеру, билет Будапешт-Вена-Будапешт , включая проезд на городском транспорте Вены в течении двух дней стоит 29 евро. Стоимость проезда на «Метеоре» Будапешт—Вена-Будапешт составляет 110 евро, проезд в одну сторону 80 евро.

На Дунае в Будапеште встречается много круизных кораблей. В странах Европы, расположенных западнее границ СНГ не так много маршрутов речных круизов. Из всех возможных вариантов круизные маршруты по Дунаю проходят по наибольшему количеству стран, которые возможно посетить по речному пути + Дунай является самой длинной рекой на пространстве ЕС. Поэтому различные круизные маршруты от относительно коротких (Пассау – Линц – Вена – Братислава – Будапешт) до длинных – от Пассау до Украины через Австрию, Словакию, Венгрию, Хорватию, Сербию, Болгарию, Румынию пользуются популярностью и наличествуют в большом количестве. На Дунае в Будапеште можно увидеть круизные теплоходы многих стран.

Судоходство на Дунае в Будапеште




Фуникулер

Фуникулер в Будапеште ведет от набережной Дуная у моста Сечени на стороне Буды до вершины замкового холма. Непосредственно транспортного значения не имеет (подъем пешком от набережной до старой части Буды и королевского дворца возможен, старая Буда и замковый холм находятся на небольшой высоте от набережной). Фуникулером является больше туристическим «аттракционом», чем транспортным средством. Запущен в эксплуатацию фуникулер был давно – в 1870 году. Во время второй мировой войны был разрушен, порядка сорока лет не работал, во второй половине 80-х годов был восстановлен по оригинальным планам. Будапештский фуникулер представляет собой два пути, по которым курсируют два трехкаскадных по высоте вагона с интерьерами, стилизованными под 19-й век – время запуска фуникулера. Вагоны имеют имена. Один называется «Геллерт» (по названию одного из холмов Будайских гор «Гора Геллерт», в свою очередь названной по имени одного из чтимых в Венгрии святых), другой «Маргит», (по названию острова на Дунае, названного по имени дочери одного из известных Венгерских королей). Фуникулер не относится к городскому транспорту, управляемому компанией BKV, поэтому оплачивается отдельно и различные проездные билеты на транспорт по Будапешту для проезда на фуникулере не действительны


Сайт управляющей компании BKV информативен и функционален. На нем можно ознакомиться с видами городского транспорта, посмотреть расписания, ознакомиться с существующими тарифами, проложить маршрут. Сайт доступен на трех языках (венгерский, немецкий, английский – достаточно для того, чтобы подавляющее большинство посетителей сайта могли получить с него информацию) Для интереса и сравнения с сайтом Будапештского транспорта зашел на сайт ГУП «Мосгортранс». Общее впечатление – сделано по указанию руководства Москвы, чтобы было (ударение на последний слог). Из языковых версий только русская, то есть для иностранцев (жители СНГ, понимающие русский язык таковыми не считаются). Маршруты перечислены лишь частично, оригинальное решение прокладки маршрутов – по ссылке осуществляется переход на одноименный сервис Яндекса, навигация по сайту не удобна и не очевидна. В общем, есть, куда расти.

Автобусы и Троллейбусы

Автобусы и троллейбусы в Будапеште особого интереса не представляют. Автобусы в основном «Икарусы» синего цвета моделей немного отличных от тех, что ходили в качестве городского транспорта в 80-е – 90-е годы по городам РФ, ходят по всему городу. Троллейбусы окрашены в красный цвет, похожи на троллейбусы в РФ, ходят только по Пешту.

Трамвай
Трамвайная сеть в Будапеште хорошо развита, проходит через большинство частей города, считается одной из самых загруженных в мире. Присутствуют 1-1-но и 2-х вагонные трамваи как привычного вида Tatra, Duewag, Ganz, так и введенные в эксплуатации новые низкопольные трамваи

Combino Supra NF12B производства. Для Будапешта концерном Siemens были изготовлены наиболее длиннее в мире трамваи – длина составляет 54 метра. В 2006 году в Будапешт было поставлено и введено в эксплуатацию 40 составов. То, что в Будапеште самые загруженные трамвайные линии в мире следует из справочных данных, однако в реальности не очень понятно как в городе с населением 1,7 млн. жителей может генерироваться пассажиропоток, загружающий 30 трамвайных маршрутов. На трамвае удалось проехать по нескольким маршрутам, к сожалению, только в старых типах подвижного состава. Какой-либо перенаселенности трамваев в процессе поездок замечено не было. В Москве и Петербурге встречаются гораздо более плотно забитые пассажирами трамваи.


Низкозольный трамвай
Combino Supra NF12B




В отличии от большинства трамвайных линий в СНГ и Балтии конечные трамвайных линий в Будапеште выполнены не в виде трамвайного кольца, где трамваи разворачиваются по проложенным рельсам. Конечные трамвая в венгерской столице представляют собой тупиковые пути. Скорее всего так было сделано изначально для экономии места и рельс.

Несколько конечных остановок Будапештского трамвая



Интерьер Будапештского трамвая


В некоторых местах Будапешта трамвайные линии проложены по выделенным участкам, например, вдоль Дуная на стороне Пешта.

Трамвай на набережной Дуная



Метро

Будапештский метрополитен состоит из трех линий – одной старой (введена в эксплуатацию в 1896 году) и двух новых линий, построенных и открытых во второй половине 20-го века. В настоящий момент строится четвертая линия. Принцип построения линий близок к тому, что линии идут с одной окраинной части города через центр к противоположенной окраинной части города, образуя пересадки в центре города. (Во многих городах Европы линии метро имеют другую логику - часто закольцовываются, образуют петли, несколько раз меняют направления). Пересадочная станция пока одна (Deak), на которой пересекаются все три линии. В настоящее время идет строительство четвертой линии метро. После ее ввода в эксплуатации в южной часть Пешта образуется пересадочный контур из трех пересадок.

Первая линия метро скорее похожа на подземную линию трамвая – низкие короткие платформы и осуществление подачи тока по контактной линии сверху над подвижным составом . Да и подвижной состав скорее больше похож на трамвай.

Подвижной состав линии 1 Будапештского метро



Большая часть Линии 1 – первое по времени открытия метро в континентальной части Европы (Лондонское метро открылось раньше). Предположу, что строительство и открытие метро в Будапеште в конце 19-го века это скорее амбициозный, чем необходимый в то время проект. Вторая половина 19-го века для венгров в целом является временем когда по факту возникло новое национальное государство с претензией на региональное доминирование и желание являться прогрессивной территории Европы, ни в чем ни отстающей от «флагманов» прогресса и развития Европы того Британии, Франции, Германии. Хотя, для внешнего мира государства Венгрия с 1867 по 1918 не существовало, во внутренних рамках Австро-Венгрии территория, называемая Транслейтанией (исторические земли Венгерской короны),обладала своим языком, своими законами и гораздо большей территорией, чем территория Венгрии сейчас (территория Транслейтании включала в себя современную территорию Венгрии, Словакии, большую часть современной территории Закарпатской области Украины, часть Хорватии, Трансильвании (часть современной Румынии, расположенную внутри полукольца Карпат). На этой территории, несмотря на наличие многих народов, недавно получившие собственную автономию от Вены активно распространяли венгерскую культуры , язык и законы. Будапешт в это время активно строится и как новый город и как столица. Во многих дворцах, парках, зданиях и улицах Будапешта, построенных во второй половине 19-го века, чувствуется желание посоперничать с Веной. Если дворцы – то в Австрийском стиле, но лучше и больше, чем в Вене, если парламент – то больше, изыскание архитектурно и монументальнее, чем в Вене, если есть возвышенности (Будайские горы), то даже на существенно меньшую высоту, чем в предгорья Альп (горы Каленберг и Леопольдсберг в Вене) построено транспортное средство фуникулер для подъема, если мосты через Дунай – то архитектурные шедевры в центре города по сравнению с обыденными венскими мостами на задворках (Дунай в Вене и сейчас не протекает через самый центр, а в 19-м веке был на задворках города). Ну а если уж грядет такое событие как, условно, 1000 лет окончания передислокации протомадьяр из Зауралья на среднедунайскую равнину, то венгерские политики и «отцы» города Будапешт не могли такую историческую дату оставить без внимания и не создать к ней что-нибудь грандиозное. Предположу, что открытие метро в конце 19-го века в Будапеште и есть часть из грандиозных мероприятий к круглой дате. С точки зрения транспортной функциональности подземная линия метро под бульваром Андраши не имела никакого смысла. Расстояние вдоль этой линии (в границах на момент открытия) проходится пешком за 30-35 минут. Промежутки между станциями за 5-7 минут. Гораздо дешевле и рациональнее было проложить по данному маршруту трамвайную линию по земле, а не под землей. Но хотелось, наверное, чего-то грандиозного, чего не было еще на тот момент во всей Европе. Ненужность этой подземной линии на момент открытия подчеркивает то, что дальнейшее метро в Будапеште продолжилось только спустя 65 лет после открытия первой линии. Интегрированная в общую систему метрополитена, как сегодня, данная линия, имеет смысл. В виде одной линии под бульваром Андраши на протяжении 70 лет – транспортный смысл отсутствовал.

Во многих путеводителях по Будапешту пишут, что подвижной состав ан 1-ой линии метро стилизован под «старину» - времена открытия метро в последнем десятилетие 19-го века. Мне показалось, что ничего «старинного» в данной линии нет. Подвижной состав представляет собой всего лишь одну из разновидностей трамвая, состоящего из трех секций. Причем, выглядит достаточно современно. Возможно, стилизован «под старину» цвет вагонов. Можно привести аналогию. В Москве по Сокольнический линии метро курсирует поезд, стилизованный в оформлении и покрашенный, как первые поезда метро. Но при поездке в составе остается ощущение поездки в современном составе, каковым он и является. Видимо, также и на 1-й линии метро в Будапеште. Станции первой линии выполнены в одном стиле – короткие низкие платформы, стены обложены мелкой белой плиткой. Почти все однотипные, но несколько станций имеют небольшое отличие «от стандартного» на данной линии оформление.


Tags: лытдыбр
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments