sarmetro (sarmetro) wrote,
sarmetro
sarmetro

Его некуда ставить и страшно ронять…

Автор текста: Антон Морван

Городской транспорт остаётся заложником колониальной бюджетной политики и дикого рынка.

Сегодня в пресс-центре «Комсомольской правды» прошёл телемост с городами России по теме «Какое будущее ждет городской электротранспорт?», в котором приняли участие исполнительный директор завода «Тролза» Михаил Петриченко, декан географического факультета СГУ Владимир Макаров и замдиректора МУПП «Саратовгорэлектротранс» Павел Кузнецов.

На связь с Саратовом вышли Новосибирск, Иркутск, Екатеринбург, Уфа, Волгоград. Участники телемоста рассказали о положении дел с электротранспортом в своих городах, производстве новых моделей подвижного состава, соответствующих мировым стандартам, о перспективных наработках, ну а самое главное – о путях выхода из того коллапса, в котором находится инфраструктура общественного транспорта как в Саратове, так и в большинстве других городов.

Первым слово взял Михаил Петриченко. Он рассказал об истории троллейбусного завода в Энгельсе (в этом году, кстати, исполняется 60 лет первому саратовскому «рогатому»), а также о новых наработках предприятия, являющегося на сегодняшний день, пожалуй, единственным в стране крупным заводом, производящим 7 моделей и 20 модификаций троллейбусов, а также электробусы. Последние – это автобусы с гибридной силовой установкой, работающий на природном газе и электричестве. «Экобус создан на базе низкопольного троллейбуса Тролза 5265 «Мегаполис». Целью разработки Электробуса стала необходимость создания современного транспортного средства лишённого ряда недостатков, присущих существующим средствам наземного транспорта – вредные выхлопы у автобусов и привязанность к контактной сети у троллейбусов. Реализовать идею стало возможно с появлением на российском рынке современных технологий в области накопления и сохранения энергии, а также высокотехнологичных преобразователей. В итоге, созданное нами транспортное средство способно стать альтернативой существующим городским автобусам, что создает благоприятные условия для модернизации всей транспортной системы городов»,– рассказал Петриченко.

По его словам, новый вид транспорта уже опробован в Краснодарском крае, а в Саратовской области пока не работает в силу ряда причин, в первую очередь – дороговизны технологий. Между тем, руководство предприятия неоднократно выходило с соответствующей инициативой к руководству области, а также с предложением создания интеллектуального центра, занимающегося вопросами развития электротранспорта. «Это может быть своего рода НИИ с элементами обучающего центра. Ведь в нашем регионе есть и уникальное предприятие, и специалисты, которых готовит СГТУ. Интеллектуальные ресурсы и техническая база для этого есть. Главное, был бы спрос на это, выражающийся в желании властей решать вопросы и, в первую очередь, вопросы финансовые, с которыми у нашего региона имеются немалые проблемы. А пока мы работаем на голом энтузиазме»,– добавил Петриченко.

Владимир Макаров был короток, но его выступление, что называется, било по основным болевым точкам городского электротранспорта Саратова. По мнению учёного, «общественный транспорт XXI века, это скоростной трамвай, про который мы слышим не один десяток лет». Владимир Зиновьевич напомнил о том, что ещё в 1960-1970-е годы в Саратове практически был реализован проект скоростного рельсового транспорта на маршруте трамвая №3, но по ряду причин свёрнут. В других городах эту проблему решают по-разному. К примеру, в соседнем Волгограде скоростной трамвай уже давно функционирует, а в Новосибирске лёгкое метро должно появиться в самом ближайшем будущем благодаря участию региона и города в соответствующих федеральных программах.

Здесь Макаров коснулся основной проблемы – проблемы недофинансирования регионов и в особенности муниципальных образований, из-за чего общественный транспорт начинает деградировать и приходить в упадок.

В качестве примера Михаил Петриченко привёл следующие цифры: если в советское время «Тролза» (тогда – Завод имени М.С. Урицкого) в год производил порядка 2 тысяч единиц подвижного состава и этого не хватало, то в наши дни предприятие выпускает в разы меньше. По мнению директора предприятия, ситуация с электротранспортом иначе как садомазохизмом не назовёшь. Тарифы на проезд и электроэнергию устанавливает государство, а транспортные предприятия вынуждены обслуживать всю инфраструктуру на хрупких, в основном, муниципальных плечах (как, например, в Саратове, Энгельсе и Балакове). При этом предприятия облагаются налогами, исправно перевозят льготников и, как могут, поддерживают работу. С другой же стороны, есть частные перевозчики-газелисты, имеющие налоговые льготы и работающие не столько по расписанию, как тот же СГЭТ, а там, где экономически выгоднее, в итоге снимая с пассажиропотоков основные сливки. О таких прописных вещах, как преимущество наполняемости трамваев с троллейбусами по сравнению с микроавтобусами (единица электротранспорта вмещает по 8-10 «Газелей»), которые в довесок оказывают дополнительную нагрузку на и без того перегруженные частным автотранспортом дороги, можно и не говорить. Это, что называется, мысли в воздух… А в итоге, по справедливому замечанию Михаила Петриченко, электротранспорт в нынешних условиях – это как чемодан без ручки. Его и нести тяжело и выбросить жалко.

В свою очередь Павел Кузнецов рассказал о бедственном положении своего предприятия. Он напомнил, что в 2007 году был завершён судебный процесс по иску МУПП «Саратовгорэлектротранс» к Минфину РФ о возмещении убытков, полученных от реализации ФЗ «О ветеранах» с 2003 по 2004 год. Фемида вернула МУПП 217,8 млн рублей. Именно эти средства пошли на закупку новых трамваев, поступающих в Саратов.

А вообще ситуация с трамваями по мнению Кузнецова, оставляет желать лучшего. Подвижной состав обновляется не так динамично, как того требует город. Если троллейбусный парк Саратова обновлён на 55% (тут надо отметить фактор соседнего Энгельса, как своего рода троллейбусной столицы России), а вот трамвайный – только на 10%. В Саратове нет ни одного низкопольного трамвая, стоимость которого сегодня составляет порядка 13 миллионов рублей (такие расходы не могут себе позволить ни региональный, ни, тем более, муниципальный бюджет).

В качестве выхода из кризиса для крупных городов страны, Кузнецов назвал идею, высказанную на выездном заседании профильного комитета Госдумы с участием министра транспорта РФ Игоря Левитина в Рязани. На этом мероприятии, по словам замдиректора МУПП «Саратовгорэлектротранс», главой федерального Минтранса была высказана правильная идея – обновлять инфраструктуру городского транспорта за счёт федерального софинансирования, а обслуживание подвижного состава – за счёт предприятий.

Кроме этого, важный момент, который косвенно затронули участники круглого стола – это проблема автомобилизации, из-за которой парализуется работа не только общественного транспорта, но и органичной городской жизни. Выходами из этой ситуации является либо принудительное ограничение для автомобилистов на езду по тем трассам, где ходит общественный транспорт (как, например, сделали новые власти Москвы, создав сеть выделенных полос для троллейбусов), либо строительство скоростного внеуличного транспорта. По мысли Владимира Макарова, стоящие в пробках автомобилисты, видя как быстро едут трамваи, сами будут пересаживаться на скорстной рельсовый транспорт. Так постепенно будет решаться и экологическая проблема. Ведь автотранспорт, работающий на двигателях внутреннего сгорания, сегодня выбрасывает в атмосферу городов области порядка 80% вредных отходов (из этого, по информации Макарова, лишь 15% приходится на автобусы, остальное – на частный автотранспорт).

Кстати, несколько лет назад Международный союз общественного транспорта рекомендовал России не отказываться от трамвайных сетей, без которых города нежизнеспособны. Но, увы, в ряде городов мы видим совсем другую практику – в угоду автомобилизации, или из-за хронического недофинансирования электротранспортной отрасли, власти закрывают трамвайные маршруты, вводя вместо них малогабаритные маршрутки, что ещё более усугубляет ситуацию как с коллапсом на дорогах, так и с вредными выбросами в окружающую среду. Такая практика несколько десятилетий назад имела место в ряде европейских городов. Правда уже в 1970-х годов Старый Свет отказался от этого, активно используя трамвай (особенно скоростной трамвай), как наиболее перспективный вид экологичного, вместительного и удобного транспорта. В ряде городов Великобритании в 1996 году, например, прошли референдумы по вопросу сохранения и развития рельсового транспорта, и большинство людей высказалось за его сохранение и модернизацию.

Путь выхода России из автомобильного тупика (со всеми его последствиями как экологического характера, так и проблемами загруженности городских инфраструктур) лежит только через ломку индивидуалистического авто-сознания путем создания условий максимального благоприятствования для транспорта общественного. Но для этого необходима тотальная модернизация трамвайно-троллейбусной сети, являющейся сегодня заложником бюджетной политики почти колониального грабежа глубинки федеральным центром, а также дикого рынка пассажироперевозок. Так что, увы, без кардинального пересмотра экономики и социальных отношений, мы увидим это очень нескоро. К счастью, в последнее время в общественной жизни появилось такое хорошее понятие «рассерженные горожане». Похоже, именно от них (то есть, от всех нас) и зависит будущее не только политических изменений, но и среды обитания, которая, уверен, общими силами сможет измениться в лучшую сторону.
Tags: sarmetro.ru
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments