March 28th, 2013

Новейшая история трамвая в городе П. Часть 2

Оригинал взят у yakimovmihail в Новейшая история трамвая в городе П. Часть 2


Трамвай и автобус


Описание: http://img-fotki.yandex.ru/get/6500/11462617.1f/0_863a3_c9ec000c_XL.jpgКогда проектировали перенос этих остановочных площадок к центру, к трамвайным линиям, стал вопрос – «Что же делать с автобусом?», который двигался параллельно трамваю. Где будет высаживать своих пассажиров автобус? Решили, воспользуемся идеей, которую мы видели во многих европейских города. Автобус двигается по трамвайным путям и останавливается у трамвайных платформ.

К тому времени в Перми уже все до последнего чиновника знали цену трамваю для транспортной системы. И главное знали потенциал трамвая в сравнении с провозными возможностями автобусных маршрутов. Мы не хотели, чтобы автобусы двигались по трамвайным путям и мешали трамваю. Решено было разрешать автобусу заезжать на трамвайные рельсы исключительно для посадки и высадки пассажиров с трамвайных платформ.

На этапе проектирования столкнулись с техническими проблемами. Автобус - не трамвай, он может маневрировать. Где-то это хорошо, а где то, оказывается, и нет…L. Необходимо было обеспечить безопасность разъезда двух автобусов вблизи посадочной платформы. Для того чтобы обеспечить минимальный боковой интервал для двух автобусов во встречных направлениях, которые подъезжают к одной посадочной платформе, расположенной посередине, необходимо разнести остановки и посадочные платформы. Для удобства посадки и высадки в вагон трамвая остановочные платформы у нас построены приподнято над проезжей частью, над трамвайным рельсом. Для того чтобы автобусы могли безопасно осуществлять встречный разъезд, их пришлось разнести, т.е. увеличить расстояние от ближайшего рельса для того, чтобы туда мог подойти автобус, а навстречу к нему свободно проехать другой автобус.
Мэр города Перми того времени И.Н. Шубин был довольно решительный человек, хорошо понимающий назначение и роль общественного транспорта в жизни города. Реализацию проекта взял под свой контроль.
Реализовали проект довольно быстро, за лето, сделали 4 остановочных платформы для трамвая и уже практически запустили их в эксплуатацию. На картинке и в проекте вроде было всё хорошо. Но когда уже всё почти было закончено, поняли, что высаживаться из трамвая и заходить в трамвай - абсолютно неудобно. Получилось так, что между подножкой трамвая и до края приподнятой посадочной платформы было не 8-10 см как, например, между вагоном метро и платформой, а где-то 50-60 см. Разумеется, от пассажиров это требовало завидной прыткости и ловкости.

Конечно же, сразу поступило много жалоб. Приходилось постоянно встречаться с людьми и объяснять им необходимость такой реконструкции. И именно это явилось во многом залогом успеха проводимых в Перми реформ системы городского пассажирского транспорта.

Где-то еще на этапе сооружения второй такой посадочной платформы было принято решение, сделать их ближе к ближайшему рельсу, для того, чтобы обеспечить минимальное расстояние между краем подножки трамвая и посадочной платформой. Дело осложнялось еще тем, что на тот момент (да и сейчас тоже) трамвайный парк Перми представлен разными типами вагонов и разными производителями.



http://photo.tramvaj.ru/perm.htm
http://tranviaperm.narod.ru/
http://perm.tramway.pro/index.php

Например, трамваи, изготовленные в Белоруссии (зеленые вагоны), которые тоже есть в городе, и закуплены совсем недавно, на 7 см уже вагонов Усть-Катавского завода. Поэтому нужно было еще ориентироваться на них. В итоге для Усть-Катавских вагонов мы сделали буквально минимальный зазор, около 5-6 см. Действительно, стало значительно удобнее, прямо как в метро.


Следующая проблема подстерегала зимой. Оказывается, наша снегоуборочная техника, которая сделана на базе трамвайного вагона, а точнее, её отвал вместе со щеткой, которая чистит от снега трамвайные пути, теперь не умещается в габарит и, соответственно, упирается в нашу новую остановочную платформу. Долго не думали. Модернизировали саму щетку. Отрезали отвал, сделали поуже и покороче щетку. И вот так вышли из положения.

Описание: http://img-fotki.yandex.ru/get/5206/gelionsk.cb/0_473e7_e58ff64c_orig

Теперь трамвай ездит без задержек, можно видеть на фото, как на тот момент выглядела наша улица.

Следующим этапом реконструкции была идея - а давайте, мы заменим нашу белую полосу вдоль трамвайных путей, которую приходилось обновлять каждый год по несколько раз, маленьким таким отбойником, типа бортового камня. В итоге рассмотрели несколько конструкций и остановились на трапециевидном таком отбойнике высотой 8 см. В общем-то, такой отбойник преодолевает практически любая машина, разве что какая-нибудь Феррари или Мазерати не проедет, т.к. заденет днищем. Но таких, слава богу, в Перми не оказалось J.

Описание: E:\Users\МР\Desktop\900.jpg

Опять же в следующее лето весь этот участок перестелили новым покрытием и установили этот отбойник. Оказалось, что этот отбойник необходим не столько водителям индивидуальных автомобилей, чтоб они видели границу своей проезжей части, а сколько водителям трамваев. В связи с установлением этого отбойника (ограничителя), водители трамваев стали достаточно комфортнее чувствовать себя на своей обособленной линии, потому что до него, они понимали, что водитель индивидуального автомобиля в любой момент может предпринять резкий маневр и совершить ДТП, столкнувшись с его вагоном. Поэтому ездили очень аккуратно и медленно, так сказать, с оглядкой на индивидуальный транспорт. Сейчас они видят ограничитель, который как бы предохраняет трамвай, и стали вести себя более расковано, непринужденно.

Описание: http://tf1.mosfont.ru/photo/03/55/19/355191.jpg

К тому же времени автобусы на этой части улицы уже у нас не ходили. В последнее время они стали проигрывать конкуренцию с трамваем, потому что у него были существенные задержки, и на этом участке от автобуса совсем отказались. Те автобусные маршруты, которые в этой части дублировали трамвайные линии, перенесли в этой части на другие улицы, и до настоящего момента никто из пассажиров об этом, честно говоря, и не жалеет.




http://sibmcfly.livejournal.com/1036.html
http://youtu.be/jYYbWR4KqwQ




Велодорожки



Следующим этапом повышения провозной способности улицы было выделение на всей улице вместе с трамвайными линиями велосипедной дорожки /3/. Тоже действовали с самого начала быстро и просто, как учил Жайме Лернер. Взяли краску и нарисовали велосипедную полосу, отделили от основной проезжей части полосой велосипедную дорожку шириной почти в один метр. Нарисовали, соответствующие знаки установили.

Описание: E:\Users\МР\Desktop\IMG_6616.jpg
Описание: E:\Users\МР\Desktop\route.jpg

Надо сказать, что вначале велосипедную дорожку выделили (нарисовали краской) на тротуаре. Но после - переделали и логично решили, что велосипед, как и любой транспорт должен всё-таки двигаться по проезжей части. Часть проезжей части отделили линией, а на тротуаре начертили зеленые и красные линии, назначение которых пытливый читатель может легко узнать, посетив наш город…J




http://murmolka.com/post/1758/YA-v-etom-godu-dvajdyi-ezdil-v-Perm-bez-vsyakogo-povoda-


Следующая проблема, которую пришлось решать – это проблема парковок на этой части улицы Ленина. Проблема была в том, что водители, так как появилась велосипедная дорожка, уже не могут парковаться у края проезжей части, они начали парковаться с заездом на тротуар, что, в общем-то, является нарушением Правил дорожного движения. К тому времени административного ресурса с пятью нарядами ГИБДД у нас уже не было, поэтому в нашем городе появилось движение Стоп-Хам, которое, в первую очередь, занялось самыми ответственными участками, по которым движется городской пассажирский транспорт общего пользования.

Описание: E:\Users\МР\Desktop\Для статьи\pmB1WmBQaYI.jpg

На улицу стали выходить специально обученные люди и вот таким воспитательным эффектом склонять водителей не нарушать Правила дорожного движения в части паркования хотя бы на этом участке центральной улицы Ленина.

Следующим этапом реконструкции стало выделение велосипедной дорожки специальными столбиками. Яркими столбиками, которые, действительно, и не давали, с одной стороны, водителям подъехать к тротуару, парковаться с нарушением Правил дорожного движения, и создавали кое-какой дополнительный комфорт на улице Ленина для велосипедистов.

Вот, примерно, так сейчас и выглядит основная центральная улица города Перми, на которой были проделаны все эти эксперименты.

Описание: E:\Users\МР\Desktop\Для статьи\758_900.jpg
Описание: E:\Users\МР\Desktop\Для статьи\845_900.jpg



Наиболее полное впечатление об организации движения на улице Ленина в городе Перми можно получить и на Яндекс–картах в сети интернет: ссылка




Новые вагоны, остановочные павильоны



За эти три последних года серьёзно обновили подвижной состав трамвайного парка. Вагонов покупали много и разных. Это вагоны «Уралтрансмаш» из Екатеринбурга, вагоны производства ВГУП «УКВЗ» (Усть-Катав) и ОАО «Белкоммунмаш» (Минск).

Был объявлен конкурс трамваев. Пассажиров трамвая спрашивали – какой трамвай лучше? Собирали голоса на сайте, проводили опросы населения.

Первым «забраковали» вагон «Уралтрансмаш» из Екатеринбурга. Причины этого сложно назвать. Но, как и обещали - к мнению пассажиров прислушались.




http://properm.ru/news/region/19835/


Таких вагонов на трамвайных линиях в Перми больше нет. Остались вагоны из Усть-Катава и Белоруссии.

В конце концов был заключен крупный контракт с Усть-Катавским заводом, и в Пермь приехала большая партия вагонов серии 71-623.

Одновременно с закупкой новых вагонов была серьёзным образом реконструирована вся инфраструктура трамвайной сети. Студией Артемия Лебедева и Пермским центром развития дизайна http://pcrd.ru/ разработана специальная система маршрутного ориентирования на пассажирском транспорте.

На улицах города появились обновленные указатели маршрутов и схемы движения.

Также был разработан единый стандарт остановочного павильона. Это тоже детище студии Артемия Лебедева и Пермского центра развития дизайна. Каждая остановка уникальна и имеет индивидуальное тематическое оформление, соответствующее названию остановки и еще много чему, о чем простые пермяки гадают и по сей день….

Так, или примерно так, уважаемые читатели выглядит новейшая история пермского трамвая. Конечно, за рамками моего рассказа осталась без внимания масса негативных моментов из жизни трамвая моего города, да и вообще из жизни городского пассажирского транспорта общего пользования города Перми. Рассказы об этом Вы без труда найдете на просторах интернета, написав в строку поиска, что-то вроде «бешеный трамвай» или «бешеный автобус». Всё, что Вам выдаст поисковая система - я уверен будет опять про Пермь. И если Вас увиденное не отпугнет, то мы продолжим.




Автобусы Перми



Продолжение следует….

Литература:


  1. Якимов, М.Р. Транспортные системы крупных городов /М.Р. Якимов. - Пермь: Изд-во Перм. гос. техн. ун-та, 2008. – 184 с.

  2. Якимов, М.Р. Концепция транспортного планирования и организации движения в крупных городах / М.Р. Якимов. - Пермь: Изд-во Перм. гос. техн. ун-та. - 2011. – 175 с.

  3. Трофименко, Ю.В., Якимов, М.Р. Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов: - М.: Логос, 2013.- 484с.

Якимов Михаил Ростиславович – доктор технических наук по специальности «Транспортные системы страны, регионов и городов», профессор ПНИПУ, директор института транспорта Пермского национального исследовательского политехнического университета.

Два вопроса для референдума приняты как легитимные

На сегодняшнем заседании саратовской городской думы приняты два из пяти вопросов, которые были предложены для вынесения на городской референдум. Напомним, что вопросы касаются реорганизации работы общественного транспорта города.

Среди отклонённых вопросов значатся следующие: «Считаете ли вы, что проезд в общественном транспорте должен быть бесплатным?», «Считаете ли вы, что доля муниципального транспорта в структуре городских перевозок Саратова должна быть не менее 80%?» и «Должно ли пассажирскими перевозками заниматься единое автотранспортное предприятие?».

Через городскую думу прошли два вопроса: первый – «нужно ли объединить трамвайные маршруты №3, 6, 8, и 9 для создания единой ветки скоростного трамвая?».

По поводу формулировок второго возникли вопросы, так как инициативная группа предлагала его как «Оставить ли линию трамвайного маршрута №11 в прежнем виде, по улице Кутякова – Горького – Большой Горной и Радищева?», однако новостные агентства передают сегодня, что на заседании этот вопрос формулировался как «Считаете ли вы, что трамвайные маршруты №10 и 11 должны быть сохранены?». Понятно, что смысл при новой формулировке сильно искажается, поскольку маршрут с номером 11 может следовать как по нынешней схеме движения, так и по изменённой, например, до Мирного переулка, что означало бы демонтаж линии по улице Кутякова. Некоторые СМИ всё-таки подчёркивают, что обсуждалось именно прохождение маршрутов по конкретным улицам.

Мы постараемся прояснить вопрос о формулировках, а городская дума тем временем подсчитала, что проведение такого референдума потребует порядка 27 миллионов рублей. Следующий этап – это сбор 35 тысяч подписей жителей города для того, чтобы запустить процесс проведения плебисцита, который будет признан состоявшимся при участии не менее половины жителей Саратова.

Цикл выдержек из книги «Транспорт в городах, удобных для жизни», часть 1

Сегодня хочу представить вам первый пост из цикла, в котором я буду приводить выдержки из книги профессора В.Р. Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни». Книга была выпущена на русском языке в 2011 году издательством «Территория будущего».

Цель серии постов - поделиться с вами мировым опытом, изложенным профессором с мировой известностью: как строились города, какие типы проблем бывают и как их решали разные города. А главное, какой после этого был эффект.

Для пояснения в начале ещё скажу, что данный текст написан всё-таки не для широкого круга людей, в нём много терминов и фактов, которые давно приняты в научных кругах, и которые профессор не поясняет. Тут остаётся только читать, принимать на веру и делать собственные выводы. Ну и, конечно, сравнивать с ситуацией в Саратове. Решение транспортных проблем (как и любой болезни) сложное, к нему нужно подготовиться и пройти как курс сложного лечения. Могут быть побочные эффекты, не всё может сразу получаться, но лечение есть, оно опробовано во многих городах мира, и российские города во многом пока находятся в лучшем положении, поскольку не были испорчены за годы автомобильной оккупации...

Но обо всём по порядку. Начну не с начала, буду давать только самые интересные, понятные и краткие отрывки. Книгу всё-таки лучше купить и ознакомиться с ней целиком. Она доступна в любом интернет-магазине, хотя и довольно дорога: я нашёл за 650 рублей.

17185756-569A-4BDC-8EB3-BEF1A393F07B_mw1024_n_s

Автомобильно-зависимые города

В 1950–1970-е гг. практически во всех городах в США, а также во многих городах Великобритании, Франции, Испании и других развитых стран значительные усилия были приложены для приспособления городских транспортных систем и городов как таковых к растущему парку автомобилей и интенсивному автомобильному трафику. Растущие объемы движения заставили говорить о необходимости расширения улиц и сооружения скоростных автомобильных магистралей (в Америке их называют фривэями), трассированных вглубь города или прошивающих его насквозь. Одновременно ставился вопрос о сооружении в центральных районах городов многоэтажных паркингов, рассчитанных на десятки тысяч автомобилей.

По мере того как все большее число горожан отказывалось от услуг общественного транспорта и пересаживалось на автомобили, городские власти и транспортные администрации заговорили о том, что трамваи и троллейбусы «устарели», что они (в отличие от более «гибких» автобусов) не способны работать в условиях интенсивного уличного трафика. Провозглашались требования «закатать в асфальт» обособленные от проезжей части трамвайные пути в целях увеличения ресурса пропускной способности, предоставляемого общего потоку транспортных средств.

Все эти меры были в полной мере реализованы на практике: улицы расширены, фривэи сооружены, трамвайные линии сняты, паркинги построены в огромных количествах, особенно в центральных районах города. В результате использование автомобиля стало более удобным, а поездки на общественном транспорте – куда менее привлекательными. Соответственно, все большее количество горожан получало стимул к покупке автомобилей, а также к увеличению частоты и дальности автомобильных поездок. Рост заторов стал естественным следствием этих событий. Автобусы, стоящие в общих пробках вместе со всеми прочими автомобилями, не могли составить привлекательную альтернативу автомобильным поездкам.

В рамках описанного подхода проблема заторов не была решена, а только усугубилась. Фривэи же и многоэтажные паркинги заметно снизили привлекательность городской среды. Многие магазины в городских центрах обанкротились. Деловая, коммерческая и жилая застройки стали перемещаться в отдаленные пригородные районы, спроектированные с установкой на тотальную зависимость от автомобильных поездок. Все эти процессы приводили к еще более частым и тяжелым заторам. Кроме того, люди, не имеющие автомобилей или не способные к вождению, теряли свою мобильность и становились «гражданами второго сорта».

Сегодня, несколько десятилетий спустя становится очевидным, что политика приспособления городов к автомобилям не является эффективным средством от заторов. Детальные исследования условий движения в городах США показывали, что самые тяжелые заторы наблюдались в Хьюстоне, Детройте и Лос-Анджелесе, то есть как раз там, где были построены наиболее мощные сети фривэев. Кроме того, города с гипертрофированным развитием таких сетей, к примеру Детройт, Феникс и Индианаполис, понесли наибольший ущерб от упомянутого выше столкновения городов и автомобилей. Здесь снизилось качество городской среды в целом, обострился целый ряд экономических, экологических и социальных проблем.

Многие из этих автомобильно-ориентированных городов предпринимают в настоящее время серьезные усилия и инвестиции в перестройку своих транспортных систем: сооружаются системы легкорельсового транспорта (LRT)*
и метрополитены, совершенствуется работа автобусных маршрутов. Например, в Лос-Анджелесе за последние 20 лет было построено три высокопроизводительные линии LRT значительной протяженности и новая линия метрополитена, усовершенствована сеть пригородных железнодорожных линий и автобусных маршрутов. Новые линии LRT появились также в Хьюстоне и Фениксе. Все эти меры были призваны содействовать переключению части поездок с автомобилей на общественный транспорт, устранению тотальной зависимости системы пассажирских перевозок от уровня загрузки улично-дорожной сети и в конечном счете повышению мобильности горожан за счет формирования более сбалансированной транспортной системы города.


*К категории легкорельсового транспорта (Light Rail Transit—LRT) в современной практике относят все виды рельсового транспорта, которые инженерно отграничены от общего потока транспортных средств на большей части протяженности своих линий и проложены по земле, эстакадам либо тоннелям неглубокого заложения. По показателям эксплуатационной скорости и провозных возможностей LRT – промежуточное место между традиционным трамваем и метрополитеном. К этой категории относятся, в частности, скоростной трамвай и легкое метро.


Продолжение во втором посте: «Прогрессивные решения, или сбалансированная транспортная политика».