November 6th, 2011

Вымирающий вид


фото – Дмитрий Очкаев

Вымирающий вид

Что думает водитель с трамвайного маршрута №10 о перспективе саратовского электротранспорта.

В сентябре этого года мы все стали невольными свидетелями секретной операции по закрытию трамвайного маршрута №12 и вообще трамвайного движения на одной из старейших транспортных артерий города – Большой Горной улице. Весь октябрь город будоражила информация о скором закрытии трамвайного движения сразу по трём улицам: Советской, Вавилова и Мирному переулку. Мы, как транспортный портал, решили сделать интервью с водителем трамвая, и узнать побольше об одном из тех, кто каждый день помогает нам вовремя попасть на работу, на учёбу или по другим делам.

Нашего героя зовут Дмитрий Очкаев, и он не понаслышке знает, что значит обращаться с трамваем на «ты». Уже полтора года молодой человек работает вагоновожатым. Эту нелегкую профессию саратовец выбрал по зову сердца – с детства он интересовался электротранспортом, и уже сейчас он уверен в том, что его любовь к трамваям – это на всю жизнь.


«Сарметро.ру»: Дима, спасибо, что согласился пообщаться. Всегда хотелось спросить, вот большинство людей трудится пять дней в неделю с 9 до 6… а у водителя все гораздо сложнее. Во сколько, например, ты встаёшь на работу?

Дмитрий Очкаев: Мой рабочий день и рабочий день среднестатистического горожанина – это вообще несравнимые вещи. Ну, например, главное отличие заключается уже хотя бы в том, что моё утро начинается на два-три часа раньше, чем у остальных горожан – в четыре часа утра (улыбается). Для большинства людей встать в такое время – нечто нереальное. Для меня это необходимость, я уже привык.

Значит, поваляться в постели до следующего звонка будильника не получится?

Конечно же, нет. После звонка будильника у меня есть всего двадцать минут на то, чтобы умыться, одеться, перекусить и бежать на дежурку. Так как вставать приходится затемно, одежду готовлю вечером. На остановке дожидаюсь служебного трамвая, который проезжает ровно по расписанию, и еду на нём в депо.

В депо ты сразу же садишься за пульт управления? Или перед тем, как выехать нужно пройти какой-то контроль? И, кстати, что у вас с обедом? Ведь единого времени обеда как в госучреждении, я так понимаю, у водителей не может быть?

Перед тем, как войти в трамвай, нужно отметиться у диспетчера, пройти обязательный медосмотр. И только потом я иду принимать свой вагон. Я сам должен убедиться, что вагон исправен: проверяю колёса, двери, состояние всего оборудования и тормозов. После этого выхожу на линию.

Ранним утром ко мне садятся самые разные люди – кто-то спешит на работу, а кто-то, напротив, возвращается домой с ночной смены. Народу в это время мало, автобусов на линии еще нет. Им просто некого возить. Замечаю, что часто в такое время в трамвай садятся одни и те же люди. Многих помнишь в лицо.

Затем наступает утренний час-пик, а потом, ближе к обеду, пассажиров снова становится меньше. Основная масса уже на работе. Тут-то у меня наступает время первого обеда. Правда, для обычных людей это больше походит на завтрак (из-за раннего времени). Пока подменный водитель делает за меня рейс, я могу спокойно разогреть взятую из дома еду, попить чай в компании своих коллег.

Вообще же водить трамвай – дело достаточно сложное. Нужно умудриться протиснуться среди машин, рассчитать скорость и габариты, никого не задеть и не поцарапать. Промежуток между первым и вторым обедом составляет несколько часов. После второго перекуса делаю еще три-четыре рейса – и в депо. Когда уже мой рабочий день заканчивается, моим вагоном занимаются слесаря – проверяют, всё ли у него в порядке, не отвалилась ли какая шестеренка в пути. Как правило, в депо мы заезжаем часов в восемь.

Когда ты рассказываешь о трамвае, у тебя прямо глаза горят. Наверняка, и в твоём родном Заводском депо это ценят. И думаю, за полтора года работы ты успел изучить все слабые и сильные места трамвайной системы Саратова. Что ты думаешь о современном состоянии саратовского трамвая?

Алексей, я понял ваш вопрос, но хотел бы немного расширить его. Вопреки расхожему мнению, наше трамвайное хозяйство – это не только сами трамваи. Они как актеры в театре – главные, но не единственные. Ведь есть еще декорации, осветители и так далее. Рельсы, опоры контактной сети, провода, трансформаторные подстанции – всё это элементы большой мозаики. И по правилам, для бесперебойной работы вагонов на линии, всё это должно находиться в исправном, безупречном состоянии. На деле же мы видим обратное. Начнём с того, что видит в наших трамваях обычный пассажир. Давно уж нет мягких сидений – всюду «антивандальные» деревяшки. Зимой, если нет отопления, к ним можно просто примёрзнуть. А его, отопления, до сих пор нет в значительной части вагонов. Нагревательные элементы печей, встроенных в сиденья, давно украдены, и редко где отапливается каждое сиденье. А калориферы – тепловые пушки – установлены ещё не на всех вагонах.

Но, наверняка, это только видимая часть айсберга. Ведь конечный потребитель – в данном случае пассажир – всегда видит только самые незначительные оплошности.

Не то слово! Порой вагоны выходят на линию с неустранёнными поломками. Вылетают болты из колёс, не срабатывает должным образом оборудование. А бывает, что у вагона просто пропадают тормоза. Но, к счастью, такое случается редко. Правда, со временем, как известно, вагоны не становятся новее – им уже по 20 с лишним лет. И насколько их ещё хватит, никому неизвестно. У всего есть срок годности.

Отдельное слово хотелось бы сказать о наших рельсах. Всем, кто хотя бы раз ездил на саратовском трамвае, известно, в каком они состоянии. Даже на благополучной «тройке» есть «весёлые» места, где вагон бросает из стороны в сторону, качает и швыряет самым немыслимым образом. Что уж говорить про другие маршруты. Во многих местах рельсы не меняются десятилетиями. От шпал остаётся труха, и пути держатся только на честном слове. Только не везде честное слово помогает. По таким рельсам быстро уже не поездишь, ведь это просто опасно! И в такой ситуации составить конкуренцию шустрым автобусам и маршруткам мы просто не в состоянии.

А как ты думаешь, есть перспективы у нашей трамвайной системы?

За управлением своего трамвая я часто мечтаю о том, как лучше обустроить транспортную систему родного города. Начал бы с путей. Хотелось бы, чтобы их укладывали не так, как сейчас – криво и косо, а применить современные технологии. К примеру, за границей, да и в некоторых городах России уже применяются так называемые «рельсовые плиты» – железобетонные конструкции с рельсами. Иными словами, рельсы уже «вкатаны» в плиты. Никаких шпал, болтов и других «осложнителей». Чем-то это похоже на игрушечную железную дорогу. Составные элементы пути просто соединяются. Больше ничего делать не надо. Это очень просто, экономно и разумно, ведь такая конструкция исключает шум и в разы уменьшает износ рельсов. Да и сама укладка такой линии напоминает сборку конструктора... А надо-то нам всего лишь закупить технологию производства такой плиты и своими силами, на любом заводе ЖБК наладить выпуск рельсовых плит.

Давай предположим, что возможность купить эти плиты у Саратова есть. Каким образом ты применили бы их в нашем городе? Быть может, возродил бы уже давно забытые маршруты?

Конечно бы возродил! Ведь получив безупречные, бесшумные пути, можно смело возвращать трамвай в центр города. Например, 15-й маршрут, ликвидированный в 1998 году, способен разгрузить город от пробок и взять на себя пассажиропоток. Двухвагонная сцепка увезёт намного больше людей, чем автобус или троллейбус. А последние из центра нужно просто убрать.

Но ведь к новым маршрутам нужны и новые вагоны. А для работы на современных участках пути, наверное, понадобятся заграничные модели? Ведь отечественные аналоги, наверняка, уступают им по ряду признаков.

Вовсе нет. Современные российские трамваи ничуть не хуже иностранных. Взять тот же КТМ-23, выпуск которого налажен на заводе УКВЗ в Усть-Катаве. Низкий пол, удобный салон, экономичное оборудование и, конечно же, яркий современный дизайн. Очень хотелось бы верить, что такие вагоны скоро придут на смену нашему старью.
Беседовал Алексей Светлов
постоянная ссылка: 
http://sarmetro.ru/index.php/news/analitics/46-analitics/460-vymirayuschii-vid.html

Метронезависимость

Оригинал взят у live_shackled в Метронезависимость
В славном провинциальном городке, стоящем на берегу реки Волги – Самаре, есть метро. Ему двадцать лет и оно до сих пор продолжает строиться. А Самара очень сильно отличается от нашего города. И я не про площадь говорю (здесь как раз отличие небольшое), а про саму жизненную активность, наполнение города. Суета студенческого сообщества, скопление торговых комплексов и магазинов в центре - это все не о Самаре. Это о Саратове - городе, который превращается в муравейник.

Больше года назад, редактор «Русского репортера» Дмитрий Соколов-Митрич smitrich приезжал в наш город и прогулявшись по нему, опубликовал, жутко нашумевший впоследствии материал, под названием «Саратов должен быть разрушен». Там говорится о постепенном разрушении нашего города. Мы сделаем шаг чуть дальше - поговорим о созидании. Пока что мифическом.

На его примере Самарского метро я покажу, как проще стала бы жизнь в Саратове, если бы во главе города стояли люди, имевшие желание заботиться о своих гражданах. А не жирные морды с заплывшими от безразличия глазами.


Collapse )

Трамвай 11-го маршрута на фото 1958 года

На сайте photo.tramvaj.ru встретил очень интересную фотографию. В подписи к ней стоит: Первый поезд КТМ-1+КТП-1 в Саратове 156+93 (1948 г.) в центре города на 11-м маршруте. Фото: Й.Слезак, август 1958



Помогите опознать, на какой улице идёт этот трамвай? Это случайно он не по Чапаева пересекает Московскую?